ВОЗРОЖДЕНИЕ УКРАИНСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОСТИ

Из тысяч народо" />

Астрология


" Авиация Украины в период возрождения

Ее государственности"

ВОЗРОЖДЕНИЕ УКРАИНСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОСТИ

Из тысяч народов и народностей мира почти 200 выросли в нации - создали свои государства и добились признания мирового сообщества, среди них - Украина.

В духовной и политической жизни каждого народа есть события и годы, которые навсегда входят в его историю, сознание, определяют характер бытия, место и роль в мировых цивилизационных процессах. Теперь имеем и в нашей истории такие события, что перед всем миром засвидетельствовали стремление украинского народа к свободной, счастливой, состоятельной жизни. А год тот - тысяча девятьсот девяносто первый.

Сегодняшний день независимости Украины пришел как результат тысячелетней борьбы украинского народа за право иметь свое национальное государство, которое должно стать залогом успешного культурного и политического развития общества.

Успех нынешнего украинского создания государства в значительной степени зависит от того, сумеем ли мы о" єктивно проанализировать собственный исторический опыт, в частности осознать, как формировалась и функционировала украинская государственническая їдея.

Процесс зарождения и развития этой идеи оказался долговременным, сложным, а на некоторых этапах и весьма противоречивым. Это в большой степени предопределено чрезвычайно непростой исторической судьбой украинского народа, многочисленными препятствиями на пути становления его этичного самосознания, жестокими преследованиями тех, кто пытался затронуть национальный вопрос в условиях чужеземного порабощения.

Так сложилось, что мы, сворачивая взгляд на свою историю, находим преимущественно события грустные. Пам" ять наша крепко зафиксировала такие страницы, как разрушение золотоглавого Киева, битву под Берестечком, драматизм Полтавского боя, коварное уничтожение Сечевой Запорожской республики, Емський указ и Валуєвський циркуляр о запрещении украинского языка. А из недавних исторических событий - муравьовські погромы, расстрелянное Возрождение 20-х, голодомор тридцать третьего, черное надругательство тридцать седьмого, чернобыльская трагедия.

Называя тяжелые страницы нашей истории, мы вовсе не хотим зачеркнуть то большое и светлое, которое подносит наш народ к вершинам цивилизации, определяет его заслуги перед человечеством. Ведь на нашем славном историческом пути были и могучее Киевское государство Владимира Большого, Ярослава Мудрого, и первая христианская республика в Европе - Запорожская Сечь, и отчаянный порыв к свободе времен Ивана Мазепы, и учреждение собственной государственности в Украинской Народной Республике.

Следует вспомнить самых выдающихся из между тех, чьи имена навсегда вошли в историческую пам" ять, в душу народа украинского.

Большого в свершениях, в любви к земле предков и трагической в ошибках своих Богдана Хмельницкого, грозного воина, защитника вольностей казачьих Ивана Сірка. Мудрого, строительного и политика, преданного идее независимости украинской Ивана Мазепу. Творца первой украинской Конституции Филиппа Орлика.

Героев народных восстаний Ивана Гонту, Максима Залізняка, легендарных Устима Кармелюка и Олексу Довбуша.

В дни самого страшного политического и духовного разрушения, когда народу отказали в праве быть самим собой, пришел в мир большой Кобзарь с новым завещанием, с новой поэзией, которая укрепила фундаменты украинской духовности.

В самые тяжелые времена смело поднимали свой голос за волю и демократию, за Украину такие великаны духа как Григорий Сковорода, Пантелеймон Куліш, Николай Костомаров, Маркиян Шашкевич, Иван Франко, Михаил Драгоманов, Леся Украинка.

Среди выдающихся деятелей новейшей истории, истории кровавых, но и героических соревнований за свободную и независимую Украину отдадим почет Михайлові Грушевскому и его сподвижникам, которые привели Украину к поэтапному провозглашению четырех Универсалов.

Вот такие люди проторяли государственнический путь к независимости Украины, до сегодняшнего дня.

Независимость нашего государства стала реальностью. Украина имеет свой герб, флаг, гимн и государственный язык. За время своей независимости Украина преодолела путь от формальной республики в составе бывшего СССР к известному в мире государству - 123 страны признало нас, а почти с 90 странами установлены дипломатические отношения.

Политическая независимость Украины стала предпосылкой получения республикой экономического суверенитета. Первоочередным заданием был определен переход от командной к рыночной экономике, который дал бы возможность высвободить творческую энергию народа и полнее реализовать возможности отечественного экономического потенциала.

Первые шаги до рыночной экономики Украина предприняла еще к официальному провозглашению независимости. Это удостоверяют документы, базированные на положениях Декларации о государственном суверенитете Украины - Законе об экономической самостоятельности Українисерпень 1990 и постановление Верховной Рады "О проектах концепции и программы перехода Украинской ССР к рыночной экономике" ноябрь в 1990 г., которые определили содержание, мету и основные принципы экономической самостоятельности республики как суверенного государства.

АВИАЦИЯ УКРАИНЫ В ПЕРИОД ВОЗРОЖДЕНИЯ

Украина открыла для себя новые горизонты в 1991 году, когда получила независимость. Предыдущий этап развития в поприщах бывшего СССР богат достижениями, связанными с гражданской авиацией, которую Украина начала развивать в начале XX века. Еще в 1923 году в Украине была создана авиакомпания Укравоздухпуть. Высокие показатели ее работы стали основой для объединения Укравоздухпуті с русским Доброльотом. Так в 30-х годах родился Аэрофлот. Новые сутки в истории гражданской авиации Украины начались с создания в октябре 1992 года государственного органа регуляции авиационной деятельности - Укравіації, что совпало с учреждением рыночных отношений в гражданской авиации. Была данная свобода инициативе, созданию новых национальных авиакомпаний разнообразных форм собственности

Благодаря этому авиации Украины удалось избежать полного краха в условиях резкого падения объемов перевозок на внутреннем рынке, ограниченного правового поля для выполнения международных полетов.

В сентябре 1992 года Украина стала членом ІКАО, в мае 1993 года приняла собственный Воздушный Кодекс и стремительно установила воздушные мосты со многими странами мира.

Европейская интеграция есть стратегическим приорітетом для Украины, уже разработана и принята Национальная программа интеграции Украины к европейскому союзу ЕС. Избранный путь предусматривает много изменений во всех сферах, включая и гражданскую авиацию.

Украина владеет значительным потенциалом создания и производства авиационной техники.

ПРОИЗВОДСТВО АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

В области самолетостроения лидером, безусловно, считается Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова АНТК им. О. К. Антонова, что в течение многих лет своего существования спроектировал ряд самолетов семейства Ан. В частности, в течение последних трех лет были созданы новые модификации самолетов Ан-74ТК- 200, Ан-74ТК- 300 и новые региональные самолеты Ан- 38, Ан- 140. На данном этапе проводятся сертификационные экзамены транспортного самолета Ан- 70.

В Украине размещены два авиационных завода, серийно производящие самолеты конструкции АНТК им. О. К. Антонова. Это:

    Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, которое строит самолет Ан- 74, его модификации и самолет Ан- 140; Киевский государственный авиационный завод Авіант, который строит самолеты Ан-32Б и Ан-32П пожарный вариант.

Широко известные в Украине и за ее пределами двигатели разработки Запорожского двигунобудівного конструкторского бюро Прогресс им. А. Г. Івченко ЗДКБ Прогресс и авиационные двигатели, которые серийно изготовляются заводом Мотор-сечь для самолетов и геликоптеров разных конструкторских бюро.

В отрасли авиационного приборостроения в Украине работают 26 конструкторских бюро и заводов, которые проектируют и серийно разрабатывают разное бортовое оборудование. В Киеве работает конструкторское бюро и серийный завод, который проектирует и делает авиационные метеолокатори. Научно-производственное объединение НПО Электронприлад проектирует и делает бортовые установки регистрации режимов полета. В городе Смела работает государственное предприятие Оризон-навигация, которая проектирует и делает спутниковые навигационные системы. В городе Харькове на заводе ФЭД производятся разные гидроагрегаты и топливно-регулирующая аппаратура для авиационных двигателей.

Работают заводы, которые делают оборудование для радиосвязи, навигационное и другое электронное бортовое оборудование.

Літакобудівництво

Началом серийного выпуска авиационной техники в Украине можно считать строительство в 1913 году на одесском заводе одного из местных банкиров первых пяти аэропланов "Фарман-4". С той поры миновало много времени, авиастроительство в Украине имело свои взлеты и падения, центр этой промышленности переместился в Киев, Харьков и Запорожье.

Но без сомнений можно сказать, что на сегодня изделия этих предприятий относятся к продукции, которую смело можно назвать продукцией ХХІ века. Также можно утверждать, что, несмотря на глобальный экономический и политический кризис, рынок продукции гражданской, а тем более военная авиации остается достаточно перспектиним, терять его мы не имеем права. Ведь несмотря на наличие значительного потенциала в отрасли, в последние годы Украина имеет значительные проблемы с развитием авиационной промышленности и продвижением ее на мировые рынки.

Остается логический вопрос, стоит ли в таком случае развивать такую фінансовомістку и наукоемкую отрасль. Стоит ли ставить на продукт, который возможно не имеет перспективы, потому что является неконкурентоспособным. Таким образом необходимо всесторонне анализировать перспективы отрасли - глобальную и региональную конкурентоспособность украинской авиационной промышленности в следующем разрезе:

- Исследовать потенциал Украины в данной отрасли, учитывая реальную ситуацию на предприятиях, которые не без основания считались флагманами советской авиастроительной отрасли.

- Выучить ситуацию на мировом рынке самолетов гражданской авиации и позиции Украины на нем.

- Проанализировать пути выхода отрасли из кризиса: возможности внедрения новых видов продукции, пути международной кооперации и тому подобное.

- Проанализировать необходимые для этого ресурсы и возможность их привлечения,

- Определить необходимые меры со стороны государства.

Следует отметил также, что акцент делается на гражданскую технику а также грузовые самолеты, которые могут использоваться в военных целях.

Украина - государство бесспорно авиационная. Ставя проблему развития отрасли надо в первую очередь ясно представить имеющийся потенциал, продукцию, которая является перспективной по мнению специалистов и ситуацию на мировом рынке данной продукции.

Потенциал отрасли сосредоточивается в таких индустриальных и научных центрах страны, как Киев, Харьков, Запорожье. В Украине существует достаточно мощная база - как промышленная так и научная

Киевский завод "Авіант"

АНТК имени Антонова

АО "Мотор-сечь"

Для примера рассмотрим Киевский завод "Авіант" Сегодня основной продукцией предприятия является легкий транспортный самолет АН- 32. Машина выпускается с 1982 года, в общем итоге выпущено 357 экземпляров. После распада СССР большое количество АН- 32 оказалась в новообразованных странах и сразу начали по бросових ценам продаваться и сдаваться в аренду разнообразным, в том числе и заграничным, владельцам. Этот факт отбил потенциальных покупателей у завода и ухудшил критическую ситуацию на заводе, обусловленную общим экономическим спадом. На сегодня в связи с исчерпыванием рынка подержанных самолетов и маркетинговым усилием компании выпуск этих машин опять можно рассматривать как перспективный.

Самолет, который часто считают гордостью Украины и примером индустриальной мощности страны, - АН- 124 "Руслан". Из недавнего прошлого "Авіанту" достался в наследство одно недостроенный АН- 124. На этом восемнадцатом "Руслане" киевской сборки произведенные работы по планеру и установленный ряд систем. Планируется, что при участии АНТК имени Антонова и ОАО "Мотор-сечь" строительство самолета будет завершено. Тогда же и определится его дальнейший владелец

Еще в ноябре 1989 года приказом КАРТ СССР №398 на Киевском авиационном было решено производить ближньомагістральний пассажирский лайнер ТУ- 334. С тех пор эта многострадальная программа пережила много потрясений.

Проблемы, следует отметил в первую очередь обусловленные общеэкономическими проблемами, а не тем фактом, что самолет строят предприятия разных государств. Авторитет украинских партнеров ни у кого не вызывает сомнений.

На заводе еще в 1999 году завершенная подготовка к серийному выпуску самолета, которая позволяет выпускать более чем 30 таких машин в год. Но пока что не удается завершить сбора даже второго экземпляра, состояние которого за последние два года почти не изменилось. К этому самолету проявляет живую заинтересованность ряд авиакомпаний. Эксплуатация ТУ - 134 который и так специалисты признают далеко не наилучшим украинским лайнером приближается к полной выработке ресурса.

Чтобы не потерять рынок авиаперевозок, авиакомпании, что експлуатють эти самолеты будут вынуждены искать способы покупки новой авиатехники. ТУ - 334 стоимость которого будет представлять приблизительно 17-19 миллионов долларов выглядит для них весьма привлекательно, ведь это минимум на 10 млн. Дешевле иностранных аналогов.

Другой перспективной программой Авіанту - есть средний военно-транспортный самолет АН - 70.

Как отмечает в своей статье Андрей Совенко, сегодня в Европе сложно найти человека, который не слышал о русско-украинском суперпроекте АН- 70. Ведь эта машина обещает очень уже много, как в плане технико-экономических характеристик, так и в плане перспектив сотрудничества стран Восточной и Западной Европы.

СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК АВИАТЕХНИКИ

В. Бєляєв в своей статье "Гражданская авиация на рубеже веков" отмечает, что несмотря на разнообразные экономические и политические катаклизмы - финансовый кризис в Юго-восточной Азии и Латинской Америке, войну в Югославии, беспокойную ситуацию на Ближнем Востоке и тому подобное, за последние 5 лет пассажирские перевозки на международных и внутренних линиях росли соответственно на 6,8% и на 5,5% а грузовые на 8,9% и 2,8%.

Во многих направлениях развитие авиационной техники базируется на прогнозах мирового рынка авиации, который регулярно в течение последних 30 лет готовятся ведущими зарубежными компаниями. В этих прогнозах делаются попытки определить потребность авиакомпаний в том или другом типе самолета, после чего компании-разработчики избирают стратегические направления в проектировании новых авиалайнеров. Протягрм в 2000 году были обнародованные прогнозы фирм - "Боінг", "Ейрбас", "Роллс-Ройс" и других. В целом, все эти прогнозы - достаточно близки. Да, все компании соглашаются, что в следующие 20 лет средние ежегодные темпы роста пассажирских авиаперевозок сложат 4,8-4,9%, а грузовых - 5,7 - 6,4%. Исходя из этого, допускается, что в течение 2000-2019 лет может быть куплено от 15 до 22 тысяч новых самолетов.

Следовательно Украина имеет:

Q Промышленный потенциал для отрасли

Q Конкурентоспособную продукцию

Q Потенциальный рынок сбыта

Что же мешает сьгодні развитию авиационной промислрвості в Украине? Какие мероприятия должны быть осуществимые для преодоления кризисы в отрасли?

Для решения проблем отрасли необходимые инвестиции и привлечения заграничных партнеров для общих проектов. А сделать это можно реально лишь через конкретный привлекательный проект, которым теперь является производство самолета АН, - 70.

Для начала надо заглянуть в историю проекта, которая начинается еще в советские времена. Но развернуть подготовку к его серийному выпуску тогда не успели. В июне 1993 года появилось соглашение подписанная тогдашними премьер-министрами Украины и России Л. Д. Кучмой и В. С. Чорномирдіним об общей разработке и виробництиво АН- 70.

Разговоры о серийном выпуске АН- 70 ведутся около трех лет - с того момента, когда был поднят в воздух первый базовый вариант самолета.

В этот же период надежда украинских авиастроителей полагалась в первую очередь на европейский заказ. Европа готовилась да и сейчас готовится к отказу от американской продукции которая по мнению специалистов уже устарел и не удовлетворяет потребностей военных сил НАТО и европейских стран накористь одной из европейских альтернатив. Эти альтернативы сужаются собственно до двух самолетов: самолет АН - 70 украинского производства и А400М производства Франции.

Хотя принадлежность этих проектов к определенным странам является достаточно условной - оба проекта являются межгосударственными. А400М на тендере представил франко-іспано-німецький консорциум Airbus Military Company.

Украинский проект - тоже далеко не однонаціональний. Общеевропейский вариант самолета АН-7Х является общей программой русско-украинского консорциума "СТС", который включает 13 предприятий и немецкого консорциума AirTruck, который состоит из 9 фирм так называемого среднего звена. Кстати одной из сильных сторон этого проекта есть продуманная схема производственной кооперации фирм Украины, России и Германии.

На сегодня уже фактически очевидным является факт победы в тендере самолета А400М. И это по мнению многих является решением политическим, принятым под давлением таких стран как Фрінція и Англия. Ведь для НАТО и особенно для такой страны как Германия выгоды от проекта - неопровержимые. Совместная работа над АН-7Х могла бы стать важным шагом в направлении установления взаимной зависимости между мероприятием и востоком в сфере промышленности и разработки вооружений, что принципиально снизит риск возникновения военных конфликтов на континенте. В технологическом плане Германия получала не только всю конструкторскую документацию, необходимую для производства и послепродажного обслуживания самолетов, но и возможность выполнять его окончательный сбор.

Главные же преимущества для ФРГ лежат в экономической сфере, ведь реализация проекта нуждается в меньших расходах из федерального бюджета чем любой другой проект. На сегодня для закупки транспортного самолета из бюджета выделено 12,9 млрд. Марок. На эту сумму можно закупить и ввести в эксплуатацию 75 экземпляров АН-7Х, в то время как других самолетов всего около 40.

Как видим, Украина должна с чем выйти на рынок авиационной техники. Однако этому мешают такие факторы как:

Q Проблема поиска партнеров

Q Узкий круг перспективных проектов

Q Отсутствие средств необходимых для дифференциации производства и укрепления самостоятельных позиций на рынке.

Розв" язувати проблему следует в таких направлениях:

Q Дифференциация партнеров и рынков сбыта. То есть надо ориентироваться, как на новых партнеров на западе, так и на русских коллег, с которыми существуют настроенные контакты и взаимопонимания. Для того, чтобы выйти на западный рынок возможно нужно развивать партнерство со странами Восточной и Центральной Европы, будущими членами НАТО и Евросоюза, который усилит політичнні позиции Украины при принятии решений европейскими политическими иа военными кругами.

Q Дифференциация продукции. ЕЕ следует осуществлять в направлении развития тех проектов которые уже разработаны украинскими предприятиями и готовы к серийному производству. Эти проекты уже вспоминались в предыдущих разделах - много из них являются перспективными и не нуждаются в больших финансовых вливаниях.

Q Развитие внутреннего рынка, какой на сегодня фактически отсутствующий в Украине. Тем не менее ввод определенных новых решений, таких как развитие интересных лизинговых программ, удешевления производства небольших транспортных самолетов может в конечном итоге розшевелити этот рынок.

Рынок и продукция - два тесно взаимозависимых понятие. Без одного нет другого. Тому, правильным будет - сначала найти "рынок", а уж потом создавать под него продукцию. А если продукция отвечает высокому качеству, то у нее всегда будет спрос на этом рынке. Наш рынок достаточно традиционен. Во-первых, это страны СНГ, где авиационная техника АНТК им. Антонова имеет широкое приложение. Например, основным самолетом на многих авиалиниях является Ан- 24, Ан- 26, Ан- 32. С этими самолетами у нас в Украине и особенно в России, не могут уравняться современные заграничные аналоги, поскольку под них не существует специализированных аэродромов, в то время как нашим самолетам они в сибирских пространствах и не требуются. Поэтому нашими партнерами традиционно являются россияне, мы с ними работаем и создаем технику с учетом особенностей именно их рынка. Также как наши рынки можно назвать Дальний Восток, Ближний Восток, Африку, Индию, Китай. Сейчас в этих и других регионах мира летает более тысяче наших самолетов. Что касается Западной Европы, то у нас возникают определенные сложности в освоении этого региона, поскольку там уже традиционно закрепились свои розроблювачі и производители авиатехники. Но мы представляем свои разработки и на западных рынках и имеем там определенный успех. И, делая качественную продукцию, мы и там найдем своих заказчиков. Как пример можно отметить тот факт, что сейчас ведутся переговоры с Чехией по закупки самолета АН- 70. Это еще, можно сказать, не западный рынок, но уже и не восточный. Разрабатывая новую технику, мы всегда спрашиваем себя - для чего она создается? То есть, самолет разрабатывается для работы, он повинен быть экономически выгодным. Тогда обязательно будет спрос, а значит и рынок.

Авиационная промышленность имеет государственную поддержку. Государство продолжает развивать высокие технологии в области радиоэлектроники, новых материалов, которые используются как в космосе, так и в авиации. У нас также имеется, уже вторая, Программа развития авиационной промышленности сроком до 2010 года, который предусматривает выделение государственных средств на развитие авиационной промышленности. Но, понятно, что их недостаточно. И потому предприятия должны зарабатывать деньги сами. По программе АН- 70 порядку 90-93% средств АНТК заработал сам. Что это значит? Во-первых, есть контракты, в том числе и с другими странами. Например, по программе АН- 140 был контракт с Ираном. Выполнив обсужденный контрактом ряд работ, было заработанные средства. Также АНТК им. Антонова имеет собственную компанию, которая занимается чартерными перевозками грузов по всему мире, используя самолет АН- 124. Заработанные таким способом средства идут на новые проекты, а также на выплату зарплат и развитие предприятия. Огромное количество самолетов фирмы "Антонов" выполняют свои рейсы по всему мире. В связи с тем, что приобретение новых самолетов - вопрос достаточно сложен, заказчики хотят продолжить жизненный ресурс имеющихся самолетов. Для этого необходимо вести большую научно-техническую работу, на что требуются достаточно большие средства. Поэтому предприятие участвует и в разных народнохозяйственных проектах, где эксплуатируются разные модификации самолетов. Тому, можно сказать, что имея определенную государственную поддержку, авиационные заводы в основном зарабатывают деньги самостоятельно. Например, самолет АН- 74 ТК300 - это самолет, разработанный на средства АНТК им. Антонова, ХАИ, "Мотор Сеч" и КБ "Прогресс". Экономические показатели этого самолета на 20% превосходят аналогичные показатели его "побратима" АН- 74 ТК200.

АВИАСАЛОНЫ

Обычно важным элементом является участие Украины в авиасалонах мира и организация собственных авиашоу. На таких мероприятиях происходит эффективный поиск новых партнеров, и поддержание отношений с традиционными заказчиками.

Да, в ближайшее время АНТК имени Антонова планирует выставить АН- 70 на авиационной выставке "Авіасвіт-XXI" в Киеве, не исключается его участие в международном Джухайскому авиасалоне в Китае, намеченном в ноябрю. Что касается перспектив завоевания АН- 70, азиатского рынка, на который эта выставка направлена, то глава китайского правительства Или Пен, говоря о возможности приобретения китайской стороной украинского самолета Ан- 70, отметил, что не может делать заявления от имени авиакомпании, потому что это вопрос бизнеса. Он отметил, что в настоящее время на внутреннем авиационном рынке Китая господствует твердая конкуренция, и прибавил, что раньше Китай закупил большое количество аэробусів "Боінг". Но тем не менее азиатский рынок - традиционный для Украины и наши позиции на нем еще можно сохранить.

Каждая страна, у которой имеются определенные достижения у таких ведущих отраслях как авиация и космонавтика, всегда стремится поделиться своими достижениями с другими странами и хочет продемонстрировать то, что у нее є. Каждый авиакосмический салон - это новые контакты, встречи с партнерами по бизнесе, новые договоры. Поэтому проведение третьего авиакосмического салона "АВІАСВІТ-XXI" в Украине - это совсем правильное решение. Украина за годы своей независимости не только сохранила свои наробітки и продолжила старые традиции - у нее появились и новые достижения, что она хотела бы представить партнерам из других стран. Проведение таких салонов повышает авторитет страны, помогает формированию имиджа Украины как розвитий страны в сфере высоких технологий. А все это содействует развитию украинской экономики в целом.

АНТК им. Антонова участвует во всех украинских авиасалонах. АНТК является розроблювачем авиационной техники, а также участвует в серийном производстве самолетов. На этом салоне АНТК покажет все свои лучшие достижения. В первую очередь, это будет техника, производство которой уже давно настроено и она нашла свое приложение в хозяйстве страны. Это такие самолеты, как АН- 32, АН- 26, АН- 24, АН- 3. На выставке будут представлены наибольший в мире самолет АН- 225 и известный во всем мире АН- 124, что сейчас в основном эксплуатируются в коммерческих целях. Также будут показанные самолеты нашей разработки АН- 74 ТК300, АН- 74 ТК200. Ізюминкою показа будет, конечно, самолет АН- 140, что сейчас начинают активно использовать на украинских авиалиниях. Кроме демонстрации самолетов, перед АНТК стоит задача - представить на выставке новейшие технологии, которые используются при создании самолетов. Это, в первую очередь, цифровые технологии, связанные с электронным проектированием. Также будут показаны новые технологические возможности, которые нашли свое приложение в разных отраслях. Очень важно, чтобы все посетители выставки смогли наглядно увидеть и оценить уровень развития авиационной промышленности в Украине.

Проектов в отрасли может быть огромное количество, но в сегодняшней ситуации первоочередной целью - есть по крайней мере сохранение существующих позиций промышленности. Для этого следует прежде всего спасать проект серийного выпуска АН - 70 и сохранение партнерства с Россией.

Активная подготовка к началу его серийного производства началась лишь летом нынешнего года. Именно тогда стало совсем понятно, что Европа не нуждается в наших военно-транспортных самолетах. Возможно, как субподрядчики мы устраиваем европейские страны - участницы НАТО, но не более того. И о форсировании программы серийного производства АН- 70 заговорили как в Украине, так и в России.

Программа рассматривалась на высоком государственном уровне и была утверждена. Президентом Украины, подписанный ряд соответствующих межгосударственных соглашений. В последние полторы года программа выпуска АН- 70 развивалась очень медленно, поскольку украинский и русский правительства ожидали результатов европейского тендера, который проводился, по закупки военно-транспортного самолета. Речь шла о снабжении 225 военно-транспортных самолетов, а стоимость соглашения предварительно оценивалась экспертами от $6,5 до 8 млрд. В случае приобретения странами Европейского альянса самолета АН- 70 его необходимо было бы модифицировать под стандарты НАТО. Но шансы АН- 70 в этом тендере были очень невысокими, поскольку европейские производители заявили о создании собственного военно-транспортного самолета Аэробус -400М. Победа в тендере досталась консорциуму Airbus. Модель этого самолета существует пока в эскизном варианте. Ожидается, что его эксплуатация начнется в 2007 году. По словам президента России Владимира Путина, пока этот самолет будет "поставлен на крыло", еще лет пять американцы будут поставлять Европу своими устаревшими моделями.

Но невзирая на провал самолета на европейском рынке, - АН- 70 все ровно будет летать. В качестве заказчиков самолета выступили военно-воздушные силы России и Украины. Тому не удивительно, что специалисты главного розроблювача серийного самолета - АНТК Антонова, не ожидая результатов европейского тендера, решили ускорить программу по проведению экзаменов и налаживанию его серийного производства. Однако первый серийный АН- 70 будет готов не раньше конца 2002 года.

Проект серийного производства самолетов будет осуществляться вместе с Россией. Планируется, что сборка самолета Ан- 70 будет одновременно происходить в Украине на Киевском заводе "Авиант" и в России - на самарському авиастроительном заводе "Авиакоров". В России на Самарському авиационном заводе уже началась подготовка к серийному производству АН- 70. Киевский государственный авиастроительный завод "Авіант" также планировал начать ее в ближайшее время. Двигатели для АН- 70 будут делать запорожское ОАО "Мотор-сыч" и завод "Салют", который находится в Подмосковьи.

Для внедрения в жизнь планов серийного выпуска самолетов в кооперации с Россией необходимые:

Q Финансирования проектов с украинской стороны

Q Создания эффективного механизма кооперации

Кабинет Министров предусмотрел финансирование государственной программы экзаменов и выпуску самолетов АН- 70 и АН- 140 - на эти цели будет выделено 20,5 млн. Грн. Закон о бюджете ставит за обязанность Кабмина выделить средства на финансирование программы проведения экзаменов и выпуску отечественных самолетов АН- 70 и АН- 140. Финансирование подготовки завода к серийному производству Ан- 70 повинный осуществлять Государственный комитет промышленной политики. В октябре предусматривается выделить около 8 млн. Грн., А до конца года, с учетом средств на выпуск Ан- 140, - до 20 млн. Грн. В следующем году финансирование работ будет осуществляться за счет средств бюджета на капитальные вложения, части средств от реализации избыточного вооружения и собственных средств предприятий отрасли.

Для выполнения государственной программы серийного производства АН- 70 образован украино-российский консорциум. Его задание заключается в координации работ из самолетостроения до 2018 года. В соответствии с проектом программы ожидается, что до 2018 года министерство обороны России закупит 164 самолета, а Минобороны Украины - 65. Заинтересованность в приобретении этого самолета выразило Министерство по вопросам чрезвычайных ситуаций Украины. По предыдущим оценкам, производство и реализация более 110 самолетов сделает данный проект рентабельным. А реализация около 200 самолетов даст свыше $3 млрд. Прибыли. Стоимость самолета составляет приблизительно $50 млн.

Подытоживая предложения правительственным и неправительственным организациям, к которым можно віднети отраслевые министерства и ведомства, предприятия отрасли, отраслевые ассоциации, Министерство Внешних Дел и другое, можно выделить следующие:

1. Продолжать всестороннее сотрудничество с традиционными партнерами, но только в том случае, если это позволяет использовать потенциал отрасли эффективно и в пользу Украины.

2. Налаживать связи с фирмами среднего звена Западной Европы. Ведь вместе с ними можно сложить конкуренцию "хозяевам" отрасли - Airbus и Boeing.

3. Сотрудничать, в том числе и на государственном уровне со странами Восточной Европы - будущими членами ЕС и НАТО.

4. Разрабатывать проекты альтернативные АН - 70, такие как выпуск гражданской версии этого самолета, запуск в серийное производство самолета ТУ - 334 для рынка России, небольшого транспортного самолета, который мог бы заменить АН, - 34 и тому подобное.

5. Развитие внутреннего рынка - через ввод специальных программ кредитования и лизинга.

Авиационные власти Украины

В В рамках общей административной реформы в Украине, начало которой совпало с принятием Украины 15 декабря 1999 года в члены Европейской конференции гражданской авиации, происходит последовательное реформирование системы управления гражданской авиацией.

В соответствии с постановлением Кабинета Министров Украины от 29 марта 2000 года № 573 в составе Министерства транспорта Украины функционирует Государственный департамент авиационного транспорта - правопреемник Государственной авиационной администрации Украины, который должен обеспечивать безопасную деятельность авиационной отрасли и ее всемерное развитие согласно национальному законодательству и международным стандартам, надзор за их соблюдением всеми експлуатантами, что работают в Украине.

Основными заданиями которого являются:

- организация и обеспечение выполнения авиационных перевозок, работ и услуг;

- регистрация и сертификация объектов и субъектов авиационной деятельности;

- осуществление надзора за обеспечением авиационной безопасности и безопасности полетов;

- эффективное использование воздушного пространства Украины, в том числе в военных целях;

- обеспечение функционирования объединенной граждански-военной системы управления воздушным движением и ее усовершенствования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Украина имеет свою богатую историю развития отечественной авиации. Десятилетие за десятилетием складывалось авиационное наследство, полученное Украиной в период возобновления ее государственности. Украинская авиация, как и наша государственность, имеет свои взлеты и падения.

Авиационная промышленность в Украине - не только абстрактная гордость страны, о которой традиционно вспоминают послы иностранных государств и украинские политики, это отрасль, которая реально может приносить Украине прибыли уже сейчас и в будущем. Украина способна разработать и презентовать проекты - конкурентоспособные не только на региональном, но и на мировом уровни.

Потенциал отрасли складывают не только авиационные заводы, но и наличие кадров и высокоразвитой научной базы для отрасли. Задействовать их и максимально эффективно использовать - цель которая поможет поднять не только отрасль, но и многочисленные исследовательские учреждения, фундаментальную науку. Заводы-гиганты, хотя и не является достаточно эффективными за современными стандартами, способны дать работу высококвалифицированным рабочим и инженерам, которые очутились в наше время перед угрозой потери квалификации.

Потенциалом можно считать и настроенную кооперацию с партнерами в других странах. Не теряя связей с традиционными партнерами необходимо пытаться найти новых партнеров на западе, ведь опыт продвижения проекта АН - 70 свидетельствует о сложностях самостоятельного выхода на новые рынки.

Потенциал рынка авиационной техники - достаточно большой в мировом и региональном масштабах. Внутренний же рынок сложно оценивать, но и нельзя игнорировать. Его развитие невозможно без содействия со стороны государства.

Как итог, можно говорить о конкурентоспособности авиационной отрасли в Украине - отрасли, которая является одной из немногих отраслей в Украине, которые могут претендовать на высокое место в современном мире высоких технологий.

Однако при всем этом есть и негативные моменты в авиационной сфере. Совет национальной безопасности и обороны Украины расценила положение в авиации страны как катастрофическое. Украинское государство во многом потеряло механизмы управления авиацией, что привело к ее серьезной дезорганизации, - заявил секретарь СНБО Украины Евгений Марчук.

По его мнению, в авиационной сфере отсутствующее эффективное использование государственного имущества. В настоящее время за пределами Украины находится 25 самолетов, переданных государственными предприятиями в аренду коммерческим фирмам. В большинстве случаев договоры по этим делам были заключены во вред интересам государства. Только по одному самолету, переданному в аренду в Нигерию, убытки сложили 500 тысяч долларов, - подчеркнул Марчук.

Кроме того, сообщил секретарь СНБО, для перевозок хозяйственных грузов без надлежащего контроля используются самолеты военно-транспортной авиации, которая провоцирует увеличение инцидентов на территории других государств и вредит международному имиджу Украины. В стране отсутствующие авиационно-спасательная и поисковая службы, аэропорты международного класса, что привело к потере позиций на рынках авиаперевозок и авиационной техники.

В настоящее время государственная власть Украины прикладывает много усилий для того, чтобы авиационная отрасль страны отвечала мировым стандартам. Для этого нужно время и финансовая поддержка. Но каждый гражданин Украины надеется, что наступит время когда мы сможем гордиться авиацией Украины, как и достижениями независимости вообще.

Литература

1. История Украины / Руководитель авт. Ю. Зайцев. Вид.2-Ге с изменениями. //- Львов: Мир, 1998. - с 207 -212

2. Котляр М., Кульчицький С. Путями веков : Справочник из истории Украины// - К Украина, 1993 - с 118-119

3. Савин В. С. "Авиация в Украине. Очерки, истории", - Х Основа, 1995

4. Оксана КИРИК "Ан - 70 суждено летать" - Украинская Инвестиционная

газета; 1999р.

5. Ростислав Мараев "Шаг вперед, два на месте Серийное производство авиатехники в Украине сегодня - журнал "Авиация и время"; 2001р.

6. Виктор Беляев "Гражданская авиация на рубеже столетий" - журнал "Авиация и время"; 2001р.

7. Андрей Совенко "Ан-7Х и А400М : соперничество продолжается" - журнал "Авиация и время";2001р.

8. Виктор Беляев "Гражданская авиация на рубеже столетий: магистральные самолеты" - журнал "Авиация и время"; в 2000 г.

Плане "Ньюпор-4" первую в мире "мертвую петлю" П. Н. Нестеров, положив этим начало высшему пилотажу.

Но Киев является не единственным огородом в Украине, в котором получили распространение идеи авиации.

Одесса прославилась именами своих летчиков С. И. Уточкина и М. Н. Ефимова, именно здесь был совершен первый в Российской империи официальный полет аэроплана под управлением русского летчика. В Одессе возник один из первых в России авиазаводов, вскоре превратившийся в крупнейший на юге империи.

Харьков отличался тем, что деятельность творческой общественности

Здесь главным образом была нацелена на создание научной базы в области авиации, без которой невозможно было бы дальнейшее успешное развитие самолетостроения. Однако это не значило, что в Харькове не было практиков авиастроения.

Работы отдельных энтузиастов, а таковыми являлись по существу все украинские конструкторы самолетов того периода, представляют интерес в плане отображения тенденций в развитии конструкций аэропланов. Методом проб и ошибок изобретатели получали из множества неудачных вариантов машины, которые в конце концов показывали отличные летные качества.

К первой мировой войны на территории Украины был единственный авиационный завод, имеющий полное право так называться, - это завод А. А. Анатра в Одессе. Второе по величине авиапредприятие Украины, принадлежащее киевскому миллионеру Ф. Ф. Терещенко, вплоть до 1914 года оставалось на уровне мастерской. Имелось также несколько полукустарных мастерских иногда при более крупных предприятиях неавиационного профиля.

Толчком к дальнейшему развитию авиации послужила мировая война.

Большие потери в самолетах, их быстрое старение, как физическое, так и моральное, потребовало вот самолетостроителей постоянного и с каждым годом ?величивающегося потока боевых машин во фронтовые части. Необходимость улучшения боевых и летных качеств выпускаемых аэропланов заставляла их создателей применять новые стали, алюминиевые сплавы, авиадревесину, устанавливать более совершенное вооружение и оборудование, более надежные и мощные моторы, улучшать качество авиационного горючего и масел. Для этого требовалось мадернизировать целые отрасли. Само течение становился весьма дорогостоящим видом вооружения, однако армейское командование не могло отказаться вот авиации без того, чтобы это не нанесло ущерб хода боевых действий.

Потребность российской армии в самолетах удовлетворялась поставками из-за рубежа, главным образом из Франции, являвшейся в то время наиболее развитой в авиационном отношении страной, а также с отечественных самолетостроительных предприятий.

За время войны производство на одесском заводе "Анатра" значительно выросло, был даже создан филиал предприятия в Крыму, по сути своей являвшийся отдельным заводом. Появились в Украине и другие авиапредприятия: завод В, Ф, Адаменко в Карасубазаре, завод "Матиас" в Бердянске, авиамоторостроительный завод в Запорожье филиал общества "Дека". Намечалось создание предприятия по сборке гидросамолетов в Евпатории.

В поддержании численности самолетного парка очень большую роль играл ремонт аэропланов в условиях отсутствия или крайнего недостатка запчастей. В результате авиация армии к 1917 году имела в строю небольшое количество боеспособных самолетов, среди которых многие были устаревшими, изношенными и не вполне исправными.

Февральская, а затем и октябрьская революции вызвали в армии настоящий разброд, ухудшив и без того плохое положение авиации. К тому же военно- воздушные силы оказались разорванными различными политическими силами.

Авиация Украинской Народной Республики

Накануне революционных событий октября 1917 года Украина в авиационном отношении выглядела весьма удовлетворительно. Здесь был заложен ряд авиационных центров и признанных школ, построено много оригинальных летательных аппаратов, действовал один из крупнейших самолетостроительных заводов "Анатра" в Одессе и наиболее современный моторостроительный завод "Дека" в Запорожье. После первой мировой войны в Украине оставались авиационные части Юго-Западного и Румынского фронтов, среди них известная эскадра воздушных кораблей.

В конце октября 1917 гола украинские большевики, воодушевленные успехом востания в Петрограде, попытались повторит опыт северной столицы применительно к Киеву. Сигналом к началу вооружонного выступления 29 октября послужил полетнад огородом самолета "Ваузен" с красным флагом. Центральный Совет, образованная еще в бредьте 1917 года и осуществлявшая на тот момент власть в Украине, подавил восстание вооруженной рукой.

20 ноября 1917 года в Киеве была провозглашена Украинская Народная Республика, высшим органом которой являлся Центральный Совет. Одной из первых задач, решавшихся новой властью, являлось создание собственных вооруженных сил, в том числе и авиации. 4 Декабря 1917 года украинское правительство направило в войска телеграмму с приказом об объединении Юго-Западного и Румынского фронтов в единый Украинский фронт с подчинением его непосредственно правительству Украинской народной Республики.

Тогда же в составе вновь образованного Технического управления появляются Военно- Воздушные Силы, первым главкомом которых назначается Баранов В. Ю. Вместе со своими помощниками в первые месяцы существования УНР вон предпринимает ряд мэр, направленных на сохранение имеющегося авиаимущества и создания таким образом материально технической базы зарождающейся авиации. Другой, не менее важной стороной деятельности Баранова по организации ВВС, стала комплектация авиационных частей личным составом, который теперь набирался по вольному найму.

Процесс украинезации, развернувшийся в армии с весны 1917 года, проходил весьма сложно. Выделение украинцев в отдельные национальные части, а позже и формирование особых украинских частей, полное недоверие высшего руководства республики к офицерам бывшей русской армии привело к тома, что в молодой украинской армии вскоре свиты не осталось квалифицированных авиационных специалистов. Во многих местах украинезация авиационных подразделений сопровождалась разгулом безхозяйственности и разграблением имущества.

В этих условиях, когда Баранову и его подчиненным приходилось заниматься буквально каждой личностью, уже к началу 1918 года были сформированы 1-й Украинский истребительный и 1-й Украинский армейский авиаотряды.

Техническое оснащение этих подразделений состояло в основном из зарубежных самолетов "Ньюпор - 17, - 21, - 23", "Сопвич 1 ", "Ваузен LAS", "Фарман-30". Так как авиации УНР досталась в наследство материальная база русской армии, поэтому среди самолетов были и чисто российские самолеты - "Анасаль", "Анатра Д" фирмы "Анатра" и С- 16 Русско-Балтийского завода. Последние в качестве истребителей сопровождения поставлялись в Эскадру воздушных кораблей.

Знаменитая эскадра тяжелых бомбардировщиков "Илья Муромец" волей военных судеб оказалась на территории Украины и подпала под "украинезацию", которая обернулась для нее сплошной демобилизацией, так как большая часть военнослужащих была из России.

Тем не менее, Эскадра как военная часть в составе Украинской армии сохранилась и просуществовала к декабря 1918 года, практически не проведя ни одной боевой операции. В Эскадре теперь служило всего 10 офицеров и 50 "казаков" охранной команды.

На имущество Юго-Западного и Румынского фронтов, как в целом и всей царской армии, претендовали так же большевики. 12 Декабря в Харькове на всеукраинском съезде Советов была провозглашена Украинская советская республика в составе Российской федерации в Украине, таким образом, установилось двоевластие, так Советы в некоторых воинских частях и населенных пунктах, особенно крупных огородах юга и востока республики, придерживались позиций большевизма. Советы всячески препятствовали украинезации армии, не останавливаясь перед развалом фронта.

Установлению контроля над старым воздушным флотом большевики придавали огромное значение и уже в октябре 1917 года организовали Всероссийский Авиасовет. Некоторое время спустя приказом наркомата по военным делам образуется Коллегия из десяти человек, в обязанности которой входил контроль над Управлением воздушного флота, оставшегося вот старого режима. Коллегия направила в Украину своих эмиссаров. На Юго- Западный и Румынский фронты был командирован В. С. Горшков, которому поручалось организовать отвод авиачастей с занимаемых позиций в районы, контролируемые большевиками. Наркомат по военным делам России направил в военные соединения, находящиеся в Украине, призывы отступать вглубь страны на советскую территорию. Одновременно начался вывоз авиационного имущества из Херсона, Севастополя и Одессы. В течение нескольких дней фронты, противостоящие австро-германским войскам, перестали существовать как боеспособные формирования. Этому способствовали также массовое дезертирство и самороспуск частей.

Украинское правительство приказало задерживать и разоружать покидающие фронт соединения. Такой шаг вызвал со стороны новых российских властей угрозы начать военные действия против УНР, ы вскоре война между двумя молодыми республиками началась.

Говорит о каких -либо регулярных войсковых соединениях Народного Секретариата - первого Советского правительства Украины - не приходится. Тем не менее, уже к весне 1918 года в Крыму и Одессе стихийно возникли первые красные авиаотряды, действующие против немцев, гайдамаков и польских легионов. Да, в январе 1918 года в Одессе военлет А. Т. Бербеко на базе мастерских 1-го авиапарка организовал "Первый Социалистический отряд Красной гвардии", который, имея в своем составе всего одно само течение, захваченный на заводе "Анатра", принимал участие в боях с войсками Центральной Рады.

Но несмотря на слабость советской украинской армии, если только ее так можно назвать, войска УНР терпели одно поражение за вторым, так как им противостояли части не харьковского правительства, а превосходящие силы российских большевиков.

В январе-феврале 1918 года авиация УНР принимает участие в боевых действиях против наступающей Красной Армии. Эй так и не удалось оказать сколь-нибудь серьезного сопротивления большевистским войскам. Вот полного поражения украинскую армию и правительство, потерявших большую часть территории Украины, включая Киев, спасли Брестские соглашения, в результате которых был подписан сепаратный договор об окончании военных действий на восточном фронте. По этому договору руководство большевистской России было вынуждено вывести войска с территории Украины, а Германия и Австрия обязались оказать военную помощь взамен поставок большого количество продовольствия.

Вступление немцев в Украину имело для авиации республики катастрофические последствия. Большинство военнослужащих рассматривало в австро-немецких войсках противника, и естественно, что приближение вражеских войск только усиливало эвакуацию имущества старой армии с территорий, которым угрожала аккупация. Если же технику и материальную часть не представлялось возможным вывести, ее старались уничтожить. Таким образом погибли лучшие авиационные части старой армии: 1-я боевая группа, 7-й авиадивизион в составе десяти отрядов, 13-й авиадивизион, часть 11-го и 4-го на Юго-Западном и Румынском фронтах.

Авиапарки удалось эвакуировать свиты полностью. 1-Й парк покинул Одессу, когда немцы со вторых конца уже вступили в огород. В дальнейшем вон осел на Волге, где вошел в состав второго соединения. 3-Й и 5-й силой оружия вывезли из Киева, и они, растеряв имущество, присоединились к 4-у авиапарку. 6-Й из Полтавы попал в Казань, где был захвачен чехословаками.

Всего около тридцати авиационных частей Юго-Западного и Румынского фронтов смогли пройти через территорию Украины в Москву и Петроград.

Большое количество авиаспециалистов, в первую очередь кадровых офицеров-летчиков, покидали Украину самостоятельно, направляясь на Дон у войска генерала А. М. Каледина. Из числа летчиков Юго-Западного и Румынского фронтов остаться в Украине изъявили желание 128 человек.

Март и апрель 1918 года прошли в Украине относительно мирно, если не считать крестьянских восстаний, стихийно вспыхивавших время вот времени в различных районах. Пользуясь передышкой, Центральный Совет завершил организационное формирование армии. В состав структуры Военного министерства вошло Управление инспектора Воздушного флота, начальником которого назначается полковник Павленко, впоследствии его сменил полковник Г. Г. Горшков.

В этот же период был выработан план, определяющий структуру Военно- воздушных сил республики. Три авиационных парка, расположенных в Киеве, Харькове и Одессе, должны были обслуживать восемь корпусных авиаотрядов. Каждый из этих отрядов включал в себя управление, два артиллерийских, один разведывательный и один истребительный авиаотряды. По этому же плану авиацию предполагалось дополнить двумя воздухоплавательными парками в Киеве и Николаеве.

Описывая данный период существования авиации в Украине, следует отметить, что на территории УНР были сделаны одни из первых в мире попыток установления регулярной воздушной почтовой связи на военных самолетах между отдельными пунктами.

Сразу после образования УНР в структуре ее Министерства почтение и телеграфа для осуществления оперативной курьерской связи был организован отдел авиапочты. Для этой цели из состава Военно-воздушного Флота было выделено несколько самолетов, на которых, несмотря на трудности того периода, некоторое время выполнялись рейсы из Киева в Одессу и Полтаву.

Мирное сосуществование оккупационных австрогерманских войск и Центральной Рады оказалось недолгим. Правительство УНР не устраивало кайзера и австрийского императора своей несговорчивостью по ряду вопросов, в первую очередь в отношении реквизиционной политики, проводимой оккупантами в селах. Поэтому немцы решили сменить существовавший в Киеве режим на более покладистый.

28 апреля подразделение германской армии вошло в здание Центральной Рады, подвергло членов правительства унизительному обыску и приказало разойтись по домам. На другой день Съезд Украинских хлеборобов, состоящий главным образом из богатых землевладельцев, избрал гетманом бывшего царского генерала Павла Скоропадского, прямого потомка гетмана Ивана Скоропадского, который правил Украиной в 1709-1722 годах. Режим, установленный в результате этого переворота, опирался на австро-германские войска, крупных помещиков и офицеров бывшей царской армии.

И хотя реальная власть принадлежала оккупационным властям, полностью контролировавшим правительство Гетмана, П. Скоропадскому принадлежат неоспоримые заслуги в восстановлении железнодорожного движения, создании государственного бюджета и национальной валюты, украинезации начальных и средних школ, ряде мероприятий по возрождению украинской культуры и науки. Но при этом главной ошибкой политики Скоропадского была попытка вернутся к старым дореволюционным порядкам.

Павел Скоропадский, командовавший в царской армии корпусом и имевший чин генерал-лейтенанта, симпатизировал кадровым офицерам. Многие из их перешли служит в его армию. Это обстоятельство сыграло не последнюю роль в комплектовании личным составом авиационных частей. Новые власти, не отрицая преемственности деятельности предыдущего военного министерства, без единого изменения утвердили разработанный ВВС УНР план структуры военно-воздушного флота Украины. В дальнейшем этот документ дополнили еще одним пунктом, по которому в состав авиадивизионов включались поезда-мастерские.

Материальная часть гетманских ВВС состояла из наследства боевой русской армии, на вооружении которой к концу первой мировой войны преимущественно находилась техника, изготовленная по французским лицензиям или переданная союзниками в порядке оказания военной помощи. Имелось некоторое количество самолетов русских конструкторов. Кроме того гетманский воздушный флот получил вот оккупационного командования незначительное число немецких и австрийских самолетов, таких как "Альбатрос", "Брандербург", "Румплер".

Таким образом, к течению 1918 года армия Скоропадского имела 189 легких самолетов и 4 воздушных корабля "Илья Муромец" - скудные остатки некогда могучей Эскадры воздушных кораблей. При этом следует учесть, что из всех этих самолетов только 55-60% аппаратов находились в рабочем состоянии.

Но несмотря на столь внушительные военно- воздушные силы, использовать боевую авиацию по ее прямому назначению не пришлось. Боевые действия гетманских войск в Украине в этот период носили местный характер. Это были проводимые совместно с немецкими войсками карательные экспедиции против народных выступлений. Для таких действий авиация не требовалась.

В этот период самолеты использовались только для тренировок и курьерско- почтовых задан. В октябре 1918 года, когда военно политическая обстановка вокруг Украины начала обостряться, гетманское правительство для налаживания связи с центрами белого движения на юге России решило организовать действие линии "воздухопочты" Киев-Новочеркасск. Для этого начальнику Полтавского авиадивизиона капитану Гриневу предписывалось подготовить шесть двухместных самолетов и экипажи для них, а также организовать маршрутные посты в Дубнах и Полтаве.

Несколько ранее австрийское почтовое ведомство основаловоздушную линию Вена-Львов, впоследствии продолженную к Киева. Линия действовала довольно регулярно, но экономически не окупалась и закончила свое недолгое существование при отходе немецких войск из Украины. Гетманские власти в то же время предприняли более серьезную попытку настроит воздушную почтовую связь вот Балтийского к Черного моря, для чего даже перебросили часть самолетов со столь важного в то время для Германии Западного фронта. Но немцы не имели иного выхода, так как оккупационныевойска, разбросанные по всей Украине, при полном бездорожье и расстройстве транспорта крайне нуждались в такого рода связи. Курьерская связь устанавливалась по линии Брес-Луцк-Бердичев-Киев-Полтава 860 км и Бердичев-Одесса - Николаев - Херсон 600 км. Несмотря на то, что самолеты и летчики были весьма неважные, так как все лучшее отдавалось Западному фронта, работа линий оказалась очень удачной и можно считать, что задачу свою они выполнили.

В Украине росло недовольство политикой Скоропадского. Повсеместно возникали сельские восстания против немецких оккупантов, которые силой отбирали хлеб. В ноябре 1918 года лидеры Центральной Рады организовали восстание, в результате которого создается новое Правительство - Директория во главе с Симоном Петлюрой.

С изгнанием гетмана Скоропадского и немецких оккупантов положение Украины не улучшилось. Сразу после создания ЗУНР Народная Совет - высший орган власти - занялась формированием Галицкой армии. В составе последней создается и авиационный отряд, командиром которого стал Петр Франко - сын известного украинского поэта и писателя И. Франко.

Материальная база авиаотряда была заложена по указанию П. Скоропадского, к которому в середине ноября обратились делегаты Галичины с просьбой оказать помощь техникой и боеприпасами. Имея в своем составе около двадцати самолетов типа "Ньюпор", "Альбатрос", "Фоккер", "Даймлер", отряд принимал активное участие в боевых действиях Галицкой армии. Во второй половине 1919 года на базе полученных самолетов создаются еще два авиаотряда, расположенные в Красном под Львовом и в Дулибах возле Стрыя.

Говоря о положении авиации УНР в этот период, нужно сказать о возобновлении попыток организовать в Украине транспортно-пассажирские перевозки. Но более удачно сложились дела с использованием авиации в почтово- связных целях. В качестве наследства Директории досталась вся авиация гетмана, но использование ее было весьма ограниченным, главным образом в качестве средств связи между войсковыми частями.

О состоянии авиации и настроениях царивших среди летного и технического составов можно судит по записям из протокола допроса перелетевших к "красным" пилотов: ".из шести авиаотрядов один попал к большевикам, один - к румынам, большая часть третьего - к полякам. Знающих мотористов в отрядах мало. Летчиков - тоже немного: в 3-м отряде - один, в остальных - по четыре -пять, только в первом - восемь, но половина из них австрийцы. Из ста самолетов сохранились в исправности лишь несколько, остальные повреждены при перевозках и непогодой. Бензина много и вон хорошего качества, достаточно патронов и запчастей. Довольствие хорошее - есть все. Дисциплина мягкая, но настроения летчиков- неважные".

К началу ноября 1919 года положение западно-германской армии стало критическим. Теснимая со всех сторон большевиками, поляками, румынами и белыми, Галицкая армия, как и вся Западно-Украинская Народная республика, прекратила свое существование.

Гражданская война нанесла колоссальный урон экономике страны, отбросив ее на десятилетия назад. Страна надорвалась в бесцельной попытке победить саму себя и, обессилев, лежала среди руин.

Авиация вышла из войны в ужасном состоянии, - в ходе боевых действий 1918-1920 лет в авиакатастрофах и при тяжелых авариях погибло больше летчиков, чем вот огня противника. Для замены изношенных, устаревших машин пришлось прибегать к закупкам авиационной техники за рубежом, так как отечественная промышленность была не в состоянии обеспечить Воздухофлот даже минимальным количеством современных самолетов. Для возрождения индустрии требовалось время.

Производство авиационной техники в Украине.

Украина владеет значительным потенциалом создания и производства авиационной техники.

В области самолетостроения лидером, безусловно, считается Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова АНТК им. О. К. Антонова, который на протяжении многих течение своего существования спроектировал ряд самолетов семейства Ан. В частности, в течение последних трех течение были созданы новые модификации самолетов Ан-74ТК- 200, Ан-74ТК- 300 и новые региональные самолеты Ан- 38, Ан- 140. На данном этапе проводятся сертификационные испытания транспортного самолета Ан- 70.

В Украине размещены два авиационных завода, серийно производящие самолеты конструкции АНТК им. О. К. Антонова. Это:

    Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, строящее само течение Ан- 74, его модификации и само течение Ан- 140; Киевский государственный авиационный завод Авиант, строящий самолеты Ан-32Б и Ан-32П пожарный вариант.

Широко известны в Украине и за ее пределами двигатели разработки Запорожского двигателестроительного конструкторского бюро Прогресс им. А. Г. Ивченко ЗДКБ Прогресс и авиационные двигатели, серийно изготавливаемые заводом Мотор-сыч для самолетов и вертолетов разных конструкторских бюро.

В отрасли авиационного приборостроения в Украине работают 26 конструкторских бюро и заводов, проектирующих и серийно разрабатывающих различное бортовое оборудование. В Киеве работает конструкторское бюро и серийный завод, проектирующий и производящий авиационные метеолокаторы. Научно-производственное объединение НПО Электронприбор проектирует и производит бортовые установки регистрации режимов полета. В городе Смела работает государственное предприятие Оризон-навигация, проектирующее и производящее спутниковые навигационные системы. В городе Харькове на заводе ФЭД производятся различные гидроагрегаты и топливно-регулирующая аппаратура для авиационных двигателей.

Работают заводы, производящие оборудование для радиосвязи, навигационное и иное электронное бортовое оборудование.