Влияя на крыло, воздушный поток кроме горизонтальной" />

Астрология


Аэродинамика летающей модели

"Аэродинамика летающей модели"

Влияя на крыло, воздушный поток кроме горизонтальной силы лобового сопротивления, направленной назад, вызывает поперечную вертикальную силу, которая используется для поддержки авиамодели в воздухе, то есть для полета, и называется потому поднимающей силой.

Эта поднимающая сила обусловлена движением воздуха и есть, следовательно, динамической поднимающей силой. Однако поднимающая сила крыла зависит не только от формы, профиля и площади горизонтальной проекции крыла, но и от угла атаки. Любой профиль достигает максимальной поднимающей силы только при определенном куті атаки. Стоит увеличить этот угол, и поток начнет срываться из верхней поверхности и станет турбулентным. Сила лобового сопротивления в результате этого существенно вырастет, а поднимающая сила уменьшается. Кроме того, при увеличении угла оказывается и очень неприятное свойство многих профилей - сдвиг центра давления. Центры веса и давления авиамодели повинн раполагаться поблизости один от одного и лежать на одной вертикали. В большинстве моделей он лежит в точке соответствующей 30% хорды ширины крыла. Через сдвиг центра давления авиамодель теряет стойкость в полете. Поэтому стоит выбирать такой профиль, у которого центр давления с изменением угла атаки смещается меньше всего. При негативных углах атаки крыла поток срывается из его нижней поверхности, лобовое сопротивление также растет, а поднимающая сила уменьшается.

Нагрузки на крыло определяются как отношение веса модели в граммах при взлете к общей несущей поверхности в квадратных дециметрах, что состоит из площади поверхности крыла и стабилизатора несущей называется поверхность, которая создает поднимающую силу и выражается в граммах на квадратный дециметр. Планера имеют относительно малую скорость снижения и малую нагрузку на крыло. Скоростные модели с большой скоростью снижения, имеют, как правило, высокие нагрузки на крыло. При этом каждый профиль рассчитан на полностью определенную нагрузку на крыло. Существенное превышение этого максимального значения ухудшает летние качества модели.

Теперь несколько слов о стойкости модели в полете. Речь идет о динамической стойкости, которая должна обеспечиваться по трем взаимно перпендикулярных осях Оси являют собой линии, которые пересекаются в центре веса авиамодели. Обычно авиамодель должна разворачиваться вокруг каждой оси с помощью отдельной кермы. Элероны обеспечивают разворот вокруг продольной оси, руль высоты - вокруг поперечной, руль поворота - вокруг высотной оси.

Модель должна быть стойкой по всем трех осях. Стойким называется такое состояние модели в полете, когда при отклонении от своего первобытного положения за счет порывов или ветра восходящих тепловых потоков она самостоятельно, без помощи рулей, возвращается в бывшее, нормальное положение.

Понятие продольной стойкости относится к вращению модели вокруг поперечной оси. Она определяется площадями крыла и стабилизатора, их углами атаки и далекістю стабилизатора от центра веса. Продольная стойкость модели может быть существенно повышена выбором профилей со стабильным центром давления.

Поперечная стойкость оказывается при вращении модели вокруг продольной оси. Поперечную стойкость можно существенно повысить, прибавив крылу V -образну форму.

При крене модели действующие поверхности обеих половин крыла оказываются неодинаковыми. Большая действующая поверхность создает большую поднимающую силу, а следовательно, и больший обратный момент вращения, которое возвращает модель в нормальное положение.

Для моделей без элеронов стоит позаботиться о повышенной поперечной стойкости, получить которую можно выбором соответствующей V -бразной формы крыла. Для надежной стойкости достаточный угол 5°- 8° при наличии элеронов 5°- 5°.

Путейская стойкость относится к вращению авиамодели вокруг оси высоты. Содержание на курсе обеспечивается в полете главным образом рулем направления. Однако при полете по кривой путейская стойкость непосредственно связана с поперечной стойкостью на кривой траектории модель летит с креном, разворачиваясь при этом вокру продольной и вертикальной осей, потому слишком сильное влияние рулячи направления нежелательно. Разворот модели вокруг вертикальной оси а следовательно, и слишком резкую реакцию на отклонение рулячи направления можно ограничить выбором относительно большой поверхности бокового пересечения. Путейская стойкость поддерживается также и за счет того, что эффективное сопротивление одной из половин крыла при рыскании становится больше, чем у другой аналогичный эффект оказывается V -образна форма крыла на поперечную стойкость. Рысканием называют незначительные угловые отклонения летательного аппарата от основного направления в горизонтальной плоскости относительно вертикальной оси при прямом положении рулячи. Стабилизирующий эффект можно повысить приданием крылу стреловидной формы. На практике все виды стойкости тесно переплетены друг с другом. Мы познакомились здесь только с важнейшими положениями аэродинамики.